Вместо двухсот километров велодорожек в Петербурге в ближайшее время построят десять. Но велосипедисты не сдаются и приглашают в Петербург экспертов по развитию велотранспорта из Лондона, Гамбурга и Копенгагена…

Двухколесные наступают
Фото: Павел Семенов

Движения «Велосипедизация Санкт-Петербурга», «ВелоПитер» и «Красивый Петербург» создают велокоалицию. Задача – сделать Петербург городом, удобным для использования велосипедов в качестве регулярного транспорта.

19 апреля коалиция торжественного откроет в городе велосезон, а 16–17 мая пройдет крупнейшая в истории Петербурга велоконференция «Городской транспорт и велосипеды: вызовы будущего». В ней примут участие чиновники и эксперты по развитию велосипедной инфраструктуры из Лондона, Хельсинки, Копенгагена, Оулу, Гамбурга, Москвы, Перми, Воронежа.

Где наши 200 километров?

«Когда я вижу взрослого человека на велосипеде, я спокоен за судьбу человечества» (Герберт Уэллс). Такой эпиграф предваряет собой научно-исследовательскую работу «Разработка концепции и программы мероприятий по развитию велосипедного движения в Петербурге, в том числе по созданию велодорожек». Работу в 2011 г. выполнил профильный московский НИИ автомобильного транспорта; Комитет по транспортно-транзитной политике заплатил за нее 4 млн руб.

Но начать работу по концепции не успели: Комитет по транспортно-транзитной политике был расформирован, а принявший его дела Комитет по развитию транспортной инфраструктуры с ужасом воспринял уже первый пункт программы – строительство 200 км велодорожек, ведущих от спальных районов к центру Петербурга.

Исследовательская работа легла на полку до лучших времен, а для сторонников велосипедного движения наступила долгая зима.

– Беда не в том, что эта концепция неисполнима или слишком дорого стоит, потому что это не так, – комментирует Илья Гуревич, почетный председатель клуба «Велопитер». – Беда в том, что в головах чиновников концепция развития велосипедного транспорта вступает в противоречие со всем тем, что от них в первую очередь требуют. От них требуют строить как можно больше дорог и парковок, чтобы пропустить в центр как можно больше автомобилей. Между тем крупные европейские города отказались от этой политики десятки лет назад, когда увидели, что это превращает город в промзону. И выбрали противоположный вектор–сделать так, чтобы в город на автомобиле ехать было невыгодно, а удобно было бы пользоваться общественным транспортом и велосипедом. Рано или поздно Петербург тоже к этому придет – но зачем доводить ситуацию до предела, если Европа уже наступила на эти грабли?

  • В собственности петербуржцев имеется более 1,5 млн велосипедов, что сопоставимо с количеством автомобилей (по данным ГИБДД, в Петербурге зарегистрировано 1,38 миллиона легковых автомобилей, принадлежащих физическим лицам). Ежегодно в городе продается до 200 тыс. велосипедов.
  • Создание велотранспортной системы возможно за 10–15 лет. (Из исследовательской работы по развитию велотранспорта в Петербурге, 2011 г.)

Город, созданный для велосипедистов

По словам Ильи Гуревича, наблюдавшего за велоинфраструктурой в 37 странах мира, для успешного развития велодвижения в конкретном городе нужны три условия.

Первое – нежаркий климат. Как ни странно, в южных странах Европы велосипед распространен меньше, чем в северных–пусть здесь его нельзя использовать круглый год, однако велосипедисты не так страдают от жары летом.

Второе условие – плоский ландшафт, наличие гор и холмов очевидно не способствует велосипедизации.

Наконец, третье – значительная часть населения города должна быть занята в постиндустриальном производстве. Понятно, что человеку, занимающемуся физическим трудом, дополнительные нагрузки в виде велосипеда ни к чему. Напротив, людям, ведущим преимущественно сидячий образ жизни, велосипед дает возможность с пользой использовать время на дорогу до работы и обратно.

Нет никаких сомнений, что в Петербурге все эти три условия выполняются–а значит, наш город как никакой другой приспособлен для развития велосипеда.

велотранспорт.jpg

Знаменитый плакат муниципалитета Мюнстера (Германия), демонстрирующий, какое место на улице занимают 60 человек, передвигающихся на собственных авто, в общественном транспорте и на велосипедах

Велосипед для борьбы с пробками

Но насколько реально проложить велосипедные дорожки в Петербурге? Не приведет ли это к увеличению пробок?

Как ни странно, при грамотном развитии инфраструктуры,наоборот, автомобильный трафик должен уменьшиться. Среди автомобилистов немало людей, которые с удовольствием пересели бы на велосипед, если бы дорожная ситуация позволяла. А значит, общее число машин на дороге сократится. С другой стороны, непримиримых автомобилистов никто не заставит менять четырехколесного железного коня на двухколесного.

– Трассы велодорожек можно проложить за счет полос, оставленных под парковку автомобилей, – считает Илья Гуревич. – Если на четырехполосной дороге по одной полосе с каждой стороны занято припаркованными автомобилями, это как раз и вызывает пробки. Если запретить на этих полосах парковки и проложить велодорожки (ширина которых составляет до полутора метров) – наоборот, высвободится дополнительное пространство для движения автомобилей.

Противники развития велосипедного транспорта как раз тут и возмутятся: где же тогда парковаться? Вопрос непростой. Но следует признать, что в любом случае такое использование дорожного пространства в центральных районах является неэффективным: и припаркованные машины жить мешают, и места для парковки все равно не хватает. Значит, рано или поздно придется строить подземные паркинги, либо делать парковку платной, либо и то и другое сразу.

В некоторых сложных местах обустроить велодорожки малой кровью не получится, но часто можно найти конструкционные решения. Например, в случае мостов и виадуков, где велодорожки просто некуда впихнуть, можно навешивать дополнительные полосы сбоку на тросах или прокладывать дорожки под мостами. Это потребует определенных затрат, но в целом Петербургу вполне по силам. Кстати, по мнению некоторых экспертов, нежелание чиновников связываться с велоинфраструктурой связано как раз с небольшими итоговыми затратами, а значит с невозможностью получить привычную сумму отката.

  • 1 кв. м велодорожки в 20 раз дешевле 1 кв. м автодороги;
  • нагрузка на оси велосипеда по крайней мере в 10 раз меньше, чем у автомобиля; как доказали исследования, износ велодороги в 10 000 раз меньше;
  • расходы на эксплуатацию 1 км автодороги в расчете на одного пассажира в общественном транспорте в 20 раз превосходят расходы на эксплуатацию 1 км велодорожки при проезде одного велосипедиста.

Если все-таки взяться за дело и проложить первые 200 км велодорожек, в основном от спальных районов к центру, это мгновенно увеличит велосипедный поток и снизит нагрузку на другие виды транспорта. Между тем пока что городские власти обещают появление в ближайшие годы всего 10 км велодорожек, причем скорее рекреационного, чем транспортного значения.

По мнению директора Центра экспертиз ЭКОМ Александра Карпова, повлиять на ситуацию могут соответствующие поправки в закон Санкт-Петербурга «О правилах благоустройства», который должен быть принят в ближайшее время. Если активистам удастся через заинтересованных депутатов внести в правила благоустройства несколько пунктов по велоинфраструктуре, это если не обяжет власти, то хотя бы даст им возможность обращать внимание на нужды велосипедистов.

– Власти не обращают на нас внимания, потому что мы не требуем, а только просим, – говорил один из молодых велоактивистов на встрече в «Зеленой лампе». – Поэтому нас задвигают на десятое место в списке проблем. Быть может, стоит заявить о себе?

  • Только после 5–10 лет автомобилисты и велосипедисты обычно адаптируются друг к другу, что приводит к повышению дорожной безопасности.
  • К 2020 году доля петербуржцев, использующих велосипед, регулярно возрастет с 3,2 до 10%. В Генеральном плане развития Санкт-Петербурга до 2025 года велосипед вообще не упоминается.

Видео со встречи велокоалиции в пресс-клубе»Зеленая лампа»

Источник: novayagazeta.spb.ru